Governo do Distrito Federal
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21/03/18 às 14h54 - Atualizado em 29/10/18 às 12h14

O crescimento das metrópoles e problemáticas de lenta solução

ALDO PAVIANI

Professor emérito, geógrafo urbano, pesquisador associado da UnB e geógrafo e pesquisador da CODEPLAN

Ao redor do mundo, as metrópoles crescem desmesuradamente. Com o crescimento, surgem problemáticas e crises que exasperam a população e os administradores urbanos. Normalmente, as crises são superadas com medidas ou, então, se transformam em problemas estruturais. A rapidez da evolução urbana tornou-se mais evidente após os anos 1950 e acelerou-se nos últimos anos. O crescimento se deu em “círculos concêntricos”, a partir do centro em direção à(s) periferia(s), o que agrava a mobilidade da população. As periferias, sobretudo em países pobres, são extensas e ocupam territórios nem sempre recomendáveis à habitação. Em muitos casos, essas periferias dependem de postos de trabalho oferecidos em locais distantes da moradia. Por isso, as periferias demandam cada vez mais transportes urbanos eficientes, que tenham pontualidade e regularidade.

Por outro lado, os anéis externos das grandes cidades brasileiras mostram seguidamente a precariedade das condições dos que habitam encostas e fundos de vales, a população periferizada. Nas encostas, o deslizamento de terra provoca tragédias, que, infelizmente, se repetem a cada período chuvoso. Há cidades inteiras avassaladas ora por secas, ora por enchentes no Nordeste e Sudeste brasileiros. É urgente que se trace um perfil ambiental para as metrópoles, sinalizando as áreas afetadas por problemas ligados ao ambiente natural. Por exemplo, as crises meteorológicas podem ser agravadas pela demora por parte dos administradores em atender a população nas cidades atingidas por enchentes ou secas.De modo geral, os grandes núcleos urbanos, inclusive Brasília, não possuem mecanismos para superar certos eventos com rapidez. Nem se enfrentam as crises transformadas em estruturais como a dos transportes coletivos. No caso da Capital federal, não é de hoje que o gargalo para transportar pessoas para o trabalho e para obter serviços no Plano Piloto não é enfrentado com agilidade. O trem metropolitano, destinado a desafogar o transporte por ônibus, se mostrou superado pelo grande volume de pessoas a transportar, nas primeiras horas da manhã e ao fim da tarde. A frota de ônibus igualmente se mostra superada devido à quantidade e qualidade da frota em uso. Após batalhas judiciais, com liminares que impediram a licitação destinada a abrir o sistema de transportes, indica-se que em 2013 esse problema será resolvido. Com a licitação já realizada, esperam-se novas empresas com frotas renovadas e aptas a operar.

As questões da mobilidade diária da população interessa a quem pretende programar/planejar um dos itens mais pesados na agenda dos governantes, das empresas e dos indivíduos – os custos e a congestão das viagens nos centros metropolitanos. Por isso, começa-se a pensar em pedágio para circulação de veículos pelo interior do núcleo central. Com o pedágio implantado em Londres, o “core” urbano passou a ser mais fluído, oferecendo espaço para o pedestre, reduziu-se a poluição sonora e da atmosfera. Medidas como essa permitem que as pessoas se apossem das ruas e avenidas, ganhando-se em qualidade ambiental ao serem retirados os veículos que poluem e congestionam os grandes centros.

Em outras metrópoles (Washington, por exemplo), constroem-se anéis rodoviários para facilitar o trânsito de caminhões e automóveis, fazendo com o que a circulação seja mais adequada (como deverá acontecer com o Rodoanel em São Paulo). Isso se mostra contraditório na medida em que os administradores brasileiros investem cada vez mais em viadutos, ampliação de pistas, abertura de túneis justamente para que não ocorram congestionamentos, mas ao mesmo tempo, reduzem o Imposto de Produtos Industrializados (IPI) para carros novos, com o que mais automóveis entram em circulação. Isto é, com carros mais acessíveis financeiramente, mais veículos estarão nas ruas, anulando os esforços para que a circulação seja regularizada ou mais expedita. Ultimamente, estuda-se também a ativação de ferrovias e a interligação de sistemas – com a ampliação da intermodalidade. No entanto, se não existir malha ferroviária, os trens suburbanos podem ser uma solução demorada, pois demandam projetos e envolvem alentados investimentos em infraestrutura, que, por sua vez, dependem de licitações e de orçamentos aprovados pelos legislativos das cidades envolvidas.

A necessária descentralização das atividades

Essas medidas visam a superação de tópicos da multifacetada circulação de pessoas, mercadorias/materiais e informações nos aglomerados urbanos. Há, todavia, algo importante que não pode ser deixado de lado e que pode interferir na circulação dos trabalhadores que é a descentralização das atividades ou, dito de outra forma, com a combinação de lugar de trabalho com o de moradia faz alterar/aliviar o fluxo de pessoas nos centros urbanos. Se o trabalhador se deslocar a pé ou de bicicleta, irá reduzir os custos e tempo dos deslocamentos com o que, ao fim do dia, poderá passar com sua família. Mas, a descentralização não está na agenda, pois, de modo geral, as metrópoles possuem um modelo de localização centralizado em termos das atividades terciárias (serviços) e quaternárias (terciário superior – tecnologia/inteligência). O modelo metropolitano inclui a localização do aparato produtivo nos anéis externos, como as indústrias, depósitos e, por vezes, os hipermercados. Essas atividades são implantadas em locais em que há disponibilidade de terras, sem deixar em segundo plano as infraestruturas – água, eletricidade, esgoto, facilidade de acesso, etc. Eventualmente, há preocupação em contar com mão de obra próxima às atividades para operar máquinas como auxiliares da produção. Mas, nas metrópoles que não contam com planos para a descentralização, a iniciativa poderá levar décadas para ser efetivada. Todavia, seria desejável que cada vez mais novas atividades possam contar com facilidades para se instalar na periferia ou mais próximo dos locais de residência dos trabalhadores.

A tecnologia, desemprego e a “lacuna de trabalho”

Outra problemática a ser considerada como estrutural é o desemprego urbano. Como refere o geógrafo Milton Santos, em Metamorfose do espaço habitado, o atual “período técnico-científico-informacional” traz mudanças no panorama das atividades laborais. Cada vez mais, a ciência e a técnica, a serviço da produção e do consumo, retiram do mercado de trabalho número expressivo de trabalhadores. Muitos dos que são retirados do emprego, não retornam porque novas técnicas (sobretudo ligadas à informática) liberam mão de obra. Com essa liberação, postos são eliminados, o que passei a denominar “lacuna de trabalho” . Os postos eliminados ou lacunas de emprego são difíceis de detectar, a menos que pesquisas específicas sejam feitas em empresas (indústrias, comércio, bancos, etc.) e órgão governamentais. Nas instituições públicas, há aumento de aposentadorias e os cargos nem sempre são repostos por concursos públicos.

As metrópoles oferecem amplas possibilidades de trabalho, mas são igualmente, locais em que se evidenciam altas taxas de desemprego. No caso do Distrito Federal, segundo a Codeplan/Dieese , apesar da taxa de desemprego de novembro de 2012 ser a menor desde que a pesquisa de emprego/desemprego iniciou, em 1992, o percentual é de 10,9% ou, em números absolutos, 159 mil desempregados, que equivale a uma cidade como Planaltina/DF, totalmente desempregada. É, portanto, um volume expressivo de desocupados. Essas taxas de desemprego podem explicar alguns outros fatos como o incremento dos que trabalham em biscates, “faz-tudo”, ambulantes e ocupados em feiras espalhadas nas cidades-satélites. Explica, em parte, o incremento de desocupados capturados pelo tráfico de drogas e, por essa via, o aumento da criminalidade. Assim, para reduzir esse tipo de delitos, faz-se necessário um esforço de empresas e do governo para manter mais trabalhadores em atividade. Aumentar o número de vagas se justifica pelo aumento da população em idade ativa (PIA), no total de 2.323.000 pessoas (segundo Codeplan/Dieese) – um contingente de padrão metropolitano, que exige olhar atento e medidas para a inclusão de maior número de pessoas em atividades econômicas e sociais.

Outra questão, a ser enfrentada nas próximas décadas, é a da habitação popular. No caso de Brasília, ainda são tímidos os programas de longa duração para suprir a demanda de moradia por parte dos habitantes da baixa classe média e pobres. No passado, em vez de políticas públicas efetivas, as autoridades procuraram minimizar esse problema com a doação de lotes. Com isso, os governantes atenderam clientelística e paternalisticamente milhares de famílias, ocasionou a proliferação de núcleos novos e reativou as migrações em direção ao DF ou para sua área metropolitana externa – vulgar e pejorativamente denominado “Entorno”. A lentidão em atender as demandas habitacionais ocasionou verdadeiro “nó fundiário”, com a proliferação dos chamados “condomínios urbanos”, 513, como divulgado pela imprensa. Esses condomínios, muitos deles irregulares e/ou ilegais, ocuparam terras públicas e privadas em diversos pontos do território do DF. Na tentativa de solução para esse problema foram criadas instituições fortemente dirigidas para o exame da regularização fundiária como o Grupo de Análise e Aprovação de Parcelamento do Solo e Projetos Habitacionais (Grupar). A Secretaria da Habitação foi reformulada, possuindo a denominação Secretaria de Habitação, Regularização e Desenvolvimento Urbano (SEDAHB). Outra importante instituição foi criada de comum acordo entre o Tribunal de Justiça do Distrito Federal e Territórios (TJDFT) e o Governo do Distrito Federal, o Fórum de Regularização Fundiária, que trata especificamente da crucial questão que lhe afeta.

Consideração final

Do que foi analisado e da vivência ao longo dos muitos anos em que acompanho a evolução urbana, em Brasília e em outras metrópoles, foi possível perceber a lentidão dos gestores públicos e mesmo de empresas em dar conta dos problemas urbanos. Não há grande cidade que tenha fluidez e bom desempenho dos transportes públicos; há um atraso de décadas na solução da moradia para pessoas pobres que habitam áreas de fragilidade ambiental, sem programas de solução rápida para os que moram em encostas ou vales inundáveis. No caso de Brasília, falta estabelecer um plano para a descentralização das oportunidades de trabalho. Com apenas 8,17% da população, o Plano Piloto concentra 47,7% dos postos de trabalho, enquanto que as cidades-satélites, com 92% dos habitantes do DF, tem 52% das vagas para trabalhar, fato que demonstra um centralismo que inviabilizará a cidade em uma década. Mas, a crise econômica afeta o chamado “mercado de trabalho”, no Brasil, nos continentes americano e europeu, onde, aliás, é evidente o cansaço do modelo econômico, o que provoca protestos em diversos paises. Por isso, os próximos quatro anos serão cruciais para a estabilidade política, social e econômica em todo o continente americano.

(1) Ampliado dos artigos “As metrópoles e suas múltiplas crises”, publicado na Revista MEIAUM, edição de fevereiro de 2012, p. 38 e de “Mobilidade urbana da população metropolitana”, publicado no jornal CORREIO BRAZILIENSE, Caderno Opinião, edição de 17 de outubro de 2012, p. 15. Versão abreviada desse artigo foi publicada na Revista Desenvolvimento, Brasília: IPEA. Ano 10, no. 76, p. 55.

(2) A lacuna de trabalho é diversa do desemprego, pois é irreversível: os postos de trabalho antigos são eliminados e novos não são criados. O desafio é descobrir quais são os setores que mais eliminam postos de trabalho, nem reduzem, com isso, a lucratividade da empresa com modernização operacional. 

(3) A Codeplan e o Dieese divulgam mensalmente o resultado da PED (Pesquisa de Emprego/Desemprego), de onde foram extraídos os dados acima referidos. No caso, a PED é do DF, de novembro de 2012.

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